V osemdesiatych a deväťdesiatych rokoch začalo vlastníctvo aerolínií prechádzať zo štátneho vlastníctva do rúk súkromných vlastníkov, čo im umožnilo odbremeniť sa od byrokracie a neefektívnym operatívnym podmienkam.

Ďalším významným historickým bodom rozvoja nízko-nákladových aerolínií bola deregulácia vnútrozemskej prepravy v EÚ, ktorá naštartovala ich dynamický rast v Európe a k niekoľkým už etablovaným spoločnostiam na trhu ako napríklad Ryanair alebo easyJet sa pridalo mnoho ďalších a trh začal rásť dosiaľ nevídaným tempom.

Nízko-nákladovky (LCC – low cost carrier) vs. Štandardné letecké spoločnosti (FSC – full service carrier)

Aké znaky teda odlišujú business model „nízkonákladoviek“ od klasického modelu leteckej prepravy?

Kvalitatívne odlišnosti:

  • Extra príplatky za jedlo/pitie/batožinu
  • Nemajú „in-flight entertainment“
  • Prispôsobené lietadlá (väčšia koncentrácia sedadiel, odstránenie business triedy, ...)
  • Využívanie sekundárnych letísk
  • Najvýznamnejšia prítomnosť na krátkych trasách
  • Minimálne vernostné programy

Kvantitatívne odlišnosti:

  • Nižšie ceny leteniek
  • Nižšie operačné náklady
  • Jednoduchá štruktúra operačných nákladov
  • Vyššia naplnenosť lietadiel
  • Nižšie výdaje na marketing (využívanie najmä direct marketingu)
  • Minimalizácia personálnych nákladov (primárna obsluha cez internet)

Graf 1: Náklady na dostupné sedadlo na kilometer letu v €

Zdroj: AirlinerProfiler

Graf č.1 ilustruje, koľko v skutočnosti ušetria „nízkonákladovky“ oproti štandardným aerolíniám na nákladoch, pomocou metriky nákladov na dostupné sedadlo na kilometer leteckej trasy (CASM).

Graf 2: Podiel leteckých destinácií podľa krajiny

Zdroj: AirlineProfiler

Z regionálneho pohľadu sú LCC najpopulárnejšie a ich rozvoj je najdynamickejší v USA a vzápätí v EÚ. V ostatných zemiach je ich rozvoj a podiel na trhu minimálny z dôvodov prísnej regulácie, vysokého vlastníctva štátnym sektorom, nízkeho dopytu po letoch krátkych vzdialeností alebo vysokým prevádzkovým nákladom, ktoré s dajú ovplyvniť iba do veľmi malej miery (Čína, Afrika, Južná Amerika, ...)

Ďalšími významnými operačnými výhodami, respektíve oblasťami, vďaka ktorým dokážu „nízkonákladovky“ porážať štandardné aerolínie v efektívnosti prevádzky sú:

  • Presnosť odletov (percento letov, ktoré odletí včas)

  • Obrat lietadla za deň (koľko letov za deň v priemere lietadlo vykoná)

  • Priemerné využitie lietadla za deň (v hodinách)

Vo všeobecnosti spolu tieto tri indikátory taktiež súvisia, pretože napríklad vyššia miera presnosti umožní vyšší obrat lietadla a taktiež jeho efektívnejšie využitie, čo prispieva k najvýznamnejšiemu rozdielu medzi LCC a FSC a to operačnej efektívnosti, teda vysokým tržbám pri nižších operačných nákladoch.

Operačné náklady

U „nízkonákladoviek“ platí, že akýkoľvek náklad, ktorý je možné znížiť, je oproti štandardným aerolínkam nižší a preto drvivú väčšinu ich operačných nákladov predstavujú tie, ktoré ovplyvniť nevedia, respektíve nad nimi nemajú plnú kontrolu – náklady na letecké palivo a náklady na letiskové procesy.

Graf 3: Zloženie operačných nákladov priemerných štandardných aerolínií (vľavo) v porovnaní s priemernými nízkonákladovými aerolíniami (vpravo)

Zdroj: AirlinerProfiler

 Z grafov teda môžeme vidieť, že náklady na letecké palivo predstavujú u „low-costoviek“ až 38% oproti takmer 31% podielu u štandardných aerolínií – náklad, ktorý do vysokej miery nevedia ovplyvniť. Z toho teda vyplýva, že operačný zisk bude do vysokej miery závislý od ceny ropy a tým pádom do istej miery aj ceny akcií LCC. Na druhom mieste sú náklady na zamestnancov, ktoré sú relatívne nižšie u „nízkonákladoviek“ (pretože ich vedia z väčšej časti ovplyvniť), vďaka vysokej miere zapojenia internetových aplikácií do komerčných procesov alebo nižším nárokom na personál na kratších trasách, na ktorých LCC takmer výlučne operujú. Treťou najvýznamnejšou zložkou operačných nákladov sú náklady na navigáciu, manipuláciu s vystavovaním leteniek a ostatné letiskové procesy. Tieto poplatky sa dajú ovplyvniť iba do istej miery a to tak, že lietadlá budú operovať na sekundárnych letiskách cieľových destinácií, na ktorých sú tieto procesy lacnejšie. Napriek tomu výška týchto nákladov je u „nízkonákladoviek“ stále relatívne vysoká. Ďalší významný rozdiel môžeme vidieť u položky Other Expenses“, kam patria napríklad palubové služby pasažierom, ktoré sa LCC snažia držať na minime a splniť primárny účel prepravy osôb z bodu A do bodu B.

Vývoj trhu osobnej leteckej prepravy

Graf 4: Podiel LCC a FSC na trhu osobnej leteckej dopravy EÚ podľa počtu odletov 2005 -2013

Zdroj:AirlineProfiler

Na grafe môžeme pozorovať dynamický prienik LCC na trh s osobnou leteckou dopravou za posledných 9 rokov, keď navýšili svoj tržný podiel zo 17% na 32% všetkých odletov v EÚ. Podiel LCC na svetovom trhu je k roku 2013 aktuálne 22% a jeho vývoj je veľmi podobný.

Špecifiká Trhu

  • Silná konkurencia

Od vzniku (pod)odvetvia sa obdobie stále nachádza v rastovej fáze, kedy je síce na trhu už niekoľko starších etablovaných firiem, ale vďaka lukratívnosti a rastúcej popularite business modelu sa každým rokom konkurencia zosilňuje, k čomu okrem iného prispieva aj neochota veľkých aerolínií vzdať sa trhu letov na krátke vzdialenosti.

  • Náročnosť vstúpu do odvetvia

Počiatočné náklady na nákup/leasing lietadiel, zaistenie letiskových služieb, licencií a ďalších administratívnych úkonov sú oproti väčšine odvetví časovo a finančne výrazne náročné.

  • Cyklické odvetvie

U odvetvia platí vysoká korelácia s cyklom, teda čím viac raste HDP (ideálne poháňané najmä rastom spotreby), tým sa viac využíva letecká osobná doprava, či už je to pre osobné alebo obchodné účely.

  • Zvyšovanie efektívnosti (kapacity/úspornosti) lietadiel

Dôraz na efektívnosť prevádzky LCC je stále prioritou (a konkurenčnou výhodou) číslo jeden a preto inovácie na zvyšovanie úspornosti a kapacity lietadiel sú pre navyšovanie tržného podielu LCC nevyhnutné. K tomu prispieva aj fakt, že cca 50% nákladov na jeden let tvorí práve palivo a každá tona paliva na palube lietadla spotrebuje cca pol tony paliva počas letu.

  • Redukcia prvej triedy – zatiaľ veľká výhoda low-cost aerolíniek

Trend jednej triedy na krátkych letoch začína koncept business triedy úplne vytláčať a tlak na adaptáciu začínajú pociťovať aj veĺké aerolínie.

  • Odvetvie očakáva v najbližších rokoch silný rast

Na najbližších 8 rokov má Airbus a Boeing vybookovanú kapacitu výroby B787 a A350, obdobne B737 a A320 – čo sú najčastejšie využívané lietadlá na krátke lety.

Najvýznamnejšie externé vplyvy

  • Letecké palivo (jeho cena je vysoko korelovaná s cenami ropy)
  • HDP (najmä spotrebná zložka)
  • Mzdy (lobing odborov v letectve)
  • Úrokové sadzby (priamy vplyv na ceny leasingu lietadiel)
  • Počasie

Vybrané spoločnosti

Ryan Air Holding (RYAAY)

  • Najstaršia najväčšia LCC v Európe, vznik 1985 Dublin
  • 9393 zamestnancov lieta do 191 destinácií
  • 320 lietadiel, všetko B737-800
  • do 2018 má objednaných 153 ks B737 a opcie na 100 ks B737 MAX200

Southwest Airlines Co. (LUV)

  • najstaršia a najväčšia LCC na svete, vznik 1967 Dallas
  • 46 000 zamestnancov, lieta do 97 destinácií
  • 682 lietadiel (takmer výlučne B737)
  • objednaných 91ks B737 dodávaných priebežne, 200ks B737 MAX do 2019

Virgin America (VA)

  • vznik 2004, IPO 14.november 2014 ($27), Burlington, California
  • 2626 zamestnancov, lieta do 24 destinácií
  • 55 lietadiel (45ks A320, 10ks A319)
  • objednaných 30 A320 neo do 2022

WizzAir

  • vznik 2003, IPO 25.ferbuár 2015, Budapešť
  • 1879 zamestnancov, lieta do 112 destinácií
  • 63 lietadiel (všetky A320)
  • objednaných  27ks A321 priebežne od 2015, 110ks A321 neo od 2019-2024

easyJet plc.

  • vznik 1995, Luton, UK
  • 10 500 zamestnancov, lieta do 134 destinácií
  • 218 lietadiel (135ks A319, 83 A320)
  • objednaných 52ks A320 do 2018, 100ks A320 neo do 2017-2022 s opciou na +100

Finančná analýza

Tabuľka 1: Vývoj tržieb od roku 2012 do 2014 a ich absolútna výška v 2014


Najdynamyckejším rastom tržieb od roku 2012 disponuje spomedzi vybraných spoločností najmenší WizzAir, ale solídny rast tržieb môžeme vidieť aj u RyanAiru, ktorý sa nachádza nad odvetvovým priemerom (cca 5% y/y v roku 2014). Vďaka pozitívnym očakávaniam vývoja ekonomík rozvinutých zemí v ďalších rokoch sa odhaduje ďalší nárast tržieb LCC a pokračovanie dynamického vývoja minimálne rozvnakým tempomZdroj: finance.yahoo.com, vlastné výpočty

Tabuľka 2: Vývoj operačných marží od roku 2012 do 2014


Takmer u všetkých spoločností môžeme vidieť silný nárast operačných marží, ktorý bol spôsobený najmä výrazným poklesom cien ropy. Obzvlášť zaujímavý vývoj vykazuje Virgin America, kde sa spoločnosť dostala prvý krát do operačného profitu a vzhľadom na kvalitatívne úspechy spoločnosti za posledné roky by sme sa mohli v najbližšej dobe dočkať aj tých finančných. Z globálneho hľadiska môžeme vďaka poklesu cien ropy očakávať ďalší rast operačných marží a ich následnú stabilizáciu v najbližších rokoch vďaka niekoľko-ročným tenorom hedgingových konkratkov leteckých spoločností.Zdroj: finance.yahoo.com, vlastné výpočty

Tabuľka 3: Vývoj čistého zisku a čistých marží od roku 2012 do 2014


Rovnako ako operačné marže aj čisté zisky spoločností prežívajú obdobie dynamického rastu. Najpovšimnuteľnejší rast si môžeme všimnúť u WizzAiru a stabilne sa vyvíjajú zisky najväčšej LCC Southwest Airlines. Z pohľadu čistých ziskov do budúcnosti sa počíta s ďalším rastom v EÚ vďaka ďalšiemu poklesu úrokových sadzieb a taktiež rozšíreniu QE, naopak v USA z dôvodu očakávaného rastu úrokových sadzieb môžeme očakávať nárast úrokových nákladov, avšak zatiaľ v nijakej závratnej miere.Zdroj: finance.yahoo.com, vlastné výpočty

Tabuľka 4: Tržná valuácia a ukazovatele likvidity a zadlženosti


Z pohľadu tržnej valuácie má zisky najnižšie ocenený Virgin a WizzAir, ktoré sa aj z pohľadu očakávaného rastu do budúcnosti javia veľmi perspektívne. Tržné ocenenie ziskov najväčších spoločností Southwest a RyanAir je naopak najvyššie, čo má za následok extrémna rally ich akcií v porovnaní s rastom ich ziskov, avšak u Southwestu je ďalší dynamický rast ziskov očakávaný aj do ďalších rokov a preto sú tieto hodnoty opodstatnené, respektíve stále veľmi rozumné. Zadlženosť je u LCC všeobecne veľmi nízka, až teda na RyanAir, čo však zatiaľ nepredstavuje žiadny problém vzhľadom na vývoj úrokových sadzieb v Eurozóne a Veľkej Británii. Tržby má najnižšie ocenený Virgin a WizzAir, naopak tržby RyanAiru sú aj vďaka ich vysokému rastu v 2014 vzhľadom na odvetvie ocenené stále relatívne vysoko.Zdroj: finviz.com, msn.money.com

Graf 5: Vývoj cien akcií vybraných spoločností

Zdroj: finance.yahoo.com, vlastná úprava

Záver

Biznis nízkonákladových aerolínií existuje úspešne už vyše 20 rokov, no jeho najdynamickejší rast a významnejšia popularizácia začali prekvitať iba pred niekoľkými rokmi, po zotavení ekonomík z poslednej ekonomickej krízy v 2008. Trh je stále v rastovej fáze a tak, ako na ňom úspešne operujú dlhú dobu staršie spoločnosti, tak prichádzajú posledné roky aj spoločnosti novšie, ktoré však počiatočné presadenie sa nemajú jednoduché. Trh je aktuálne rozvinutejší v USA z dôvodu pomalšej sanácie európskej ekonomiky po kríze, čo však poskytuje aerolíniám na európskom trhu väčší priestor na rozvoj. Dopyt po lietaní by vzhľadom na aktuálny makroekonomický vývoj mal rásť mimo iné aj vďaka čoraz väčšej globalizácii.

Vzniknutý rozdiel medzi LCC a FSC by sa však mal zužovať, pretože veľké aerolínie začínajú svoje lety na krátke trasy prispôsobovať „nízkonákladovkám“ napríklad odstraňovaním prvej triedy zo svojích lietadiel a taktiež vďaka sile svojho postavenia na trhu si môžu dovoliť približovať sa „nízkonákladovkám“ cenami svojich leteniek. Istá medzera v prevádzke by však mala zostať zachovaná, najmä kvôli mzdovým a letiskovým nákladom, čo pokladá otázku, či nebude do budúcnosti pre veľké aerolínie výhodnejšie sa zamerať iba na trasy dlhších letov, prípadne LCC akvírovať (nejasná uskutočniteľnosť z regulatórneho pohľadu).

Vzhľadom na silnú dynamickosť odvetvia majú najväčšiu perspektívu spoločnosti, ktoré sa dokážu čo najrýchlejšie prispôsobiť trendom a čo najefektívnejšie vyťažniť z trhu hodnotu, ktorá každým rokom narastá vysokým tempom. Ide najmä o ďalšie navyšovanie efektívnosti prevádzky z pohľadu miezd, zjednodušovania letiskových procesov a marketingu pomocou internetu a rozširovanie flotily lietadiel o nové lietadlá prispôsobené na efektívne fungovanie na krátkych trasách.

Michal Belan, Akciový kroužek

Přečtěte si také